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来源：公务与通用航空 作者：于一 引语：对于一个行业未来的发展规模，投资者如果没有相对准确的认识和判断，很容易产生盲目或者投机的思想；如果这种思想成为一种普遍共识，将给整个产业造成不可估量的损失。为此，本文旨在分析中国通航产业发展的一些现实情况，并在此基础上提出未来5~6年中国通航市场规模的预测，期望能对行业的理性发展有所裨益。
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引语：对于一个行业未来的发展规模，投资者如果没有相对准确的认识和判断，很容易产生盲目或者投机的思想；如果这种思想成为一种普遍共识，将给整个产业造成不可估量的损失。为此，本文旨在分析中国通航产业发展的一些现实情况，并在此基础上提出未来5~6年中国通航市场规模的预测，期望能对行业的理性发展有所裨益。
通用航空前景广阔已成为当下中国人的普遍共识，但这个前景到底有多辉煌，通航产业的饼到底有多大，业内一直没有定论。
一种观点认为，参照国际经验，我国未来的通用飞机机队规模将达几十万架，可带动关联产业GDP数万亿。在这种观点的影响下，全国各地出现了“大跃进”式的“大干快上”通航项目的风潮——通航产业园从2010年的28家增长至2013年末的140余家，通航企业和筹建企业也迅猛增长。由此带来的问题是：经营模式单一，市场定位雷同，重复建设严重，恶性竞争普遍。
另一种观点则认为，在中国的现实环境下，即便是低空空域管理改革完成以后，中国通用航空市场也不可能达到美国等通航发达国家的水平，中国未来的通航市场规模有限，且只能容纳2~3家寡头企业。据此，一些投资者产生了“占坑”思维，即先切入通航市场，组建运营企业，购置满足经营许可最低要求的航空器，获得运营资质；之后待价而沽，卖壳获利。由此带来的问题是：中国出现了一批规模小、实力弱、投机特征明显的通航企业，不仅扰乱了市场，更降低了行业的创新能力和动力。
由此可见，对于一个行业未来的发展规模，投资者如果没有相对准确的认识和判断，很容易产生盲目或者投机的思想；如果这种思想成为一种普遍共识，将给整个产业造成不可估量的损失。为此，本文旨在分析中国通航产业发展的一些现实情况，并在此基础上提出未来5~6年中国通航市场规模的预测，期望能对行业的理性发展有所裨益。
通过公开信息、新闻报道、实地调研、电话访谈等渠道，结合2013年统计数据，按照制造企业、运营企业、维修单位、FBO、通用机场和产业园区分别进行测算，我们得到当前中国通航产业的存量规模——资产约为1584亿元。资料显示，这些投资大部分都是近5年产生的，反映出我国通航产业对于资本的高度吸引力。
此外，据统计，截止2014年11月，我国通航运营企业总数已达229家，比2009年翻了一倍。且自2011年起，我国通用飞机机队的增长速度已超过运输飞机机队。据局方数据显示，2013年，我国通用飞机的增长率已达到21%，而同期运输飞机的机队增速仅为10%。受民航局引进航空器由审批制改为备案制等利好政策影响，预计未来我国通用飞机的机队规模还将持续快速增长。
从国际视角看，金融危机后，全球通用航空交付市场整体上受到显著抑制，但我国的情况例外。近几年，我国在世界通用飞机市场中的地位越来越重要。2013年，中国已占到世界通用飞机交付市场的10%，成为世界通用飞机市场重要的增长动力。
尽管从投资规模、机队增长、国际地位等各方面看，我国的通航发展形势都很不错，但与此同时，有一个很明显的问题就是，在投资不断增加，机队不断增加的同时，以飞行小时为重要标志的产量却未能获得同步提升。
剔除2010年统计口径变化的影响，2007—2009、2011—2013年间，我国通用航空飞行总量增长相对缓慢，如2012年仅比2011年增长2.8%，而2013年的飞行总量增速虽达到14.3%，但如果仔细分析其构成，会发现，面向121部运输企业的飞行员培养业务占到飞行小时增量的47.3%。
如果再剔除121部运输企业的飞行员培养业务，可以发现，在2008—2013年期间，我国通用航空飞行小时数的复合增长率仅为5.6%，而同期的通航企业数量的复合增长率为16.3%、机队规模的复合增长率为12.7%，这说明我国通用航空投资与机队规模的增长并未能带来通航产量和行业生产力的同步提升。
那么是什么原因导致了中国通航产量徘徊不前、行业生产力提升缓慢？是潜在需求不足？且不论人均GDP超过6000美元（2013年我国人均GDP为6819美元）标志着通用航空消费开始启动的国际经验是否靠谱，单从现实角度看，无可争议的是，我国几大繁忙的运输机场均存在公务机与运输航班争抢时刻的现象、各地频繁曝光各类“黑飞”事件、中国逐渐增大的“黑飞”人群与机队等，这些都显示了我国通用航空十分旺盛的潜在需求。
如果潜在需求不是问题，供给也不是问题，那么造成产量不足、生产力提升缓慢的根本原因，一定是横亘在供给与潜在需求之间的那些阻碍因素。这些因素是什么？我们认为，这些因素主要来自三个方面：一是制度与政策，二是飞行服务保障体系，三是商业模式创新。我们认为，这些因素如果不能及时有效解决，中国通航产业必然很难解决可持续发展的问题。不过，令业内振奋的是，当前这些问题都已经引起了相关部门的重视。
制度与政策方面，全国人大财经委已牵头开展专题研究，相关成果已获得国务院、全国人大主要领导同志批示，未来将以立法途径，通过职责明确、资源共享、军民融合的原则消除发展桎梏，促进行业健康发展；行业管理层面，随着《通用航空经营许可管理规定》修订工作的持续推进，通用航空企业准入程序将大幅简化、准入要求将继续放宽，此外轻小型航空器适航管理、航空汽油应用标准、通用机场建设标准等管理体系将进一步完善；空域改革层面，根据2014年11月底召开的全国低空空域管理改革工作会议精神，三类空域划分将更加清晰、监视空域、报告空域试点范围将更广、低空空域使用的规章体系将逐步健全。
飞行服务保障体系方面，预计到“十三五”末，全国各地将规划建设通用机场647个，此外，随着国务院明确下放通用机场审批层级，未来几年，通用机场建设将迎来高潮；飞行服务站（FSS）作为第三方、信息化、网络化的基础设施将实现一站式受理、审核、报备飞行计划，根据相关规划到“十三五”末期，全国将建成不同层级的飞行服务站666个；未来几年，航空汽油的供给渠道将趋于多元化，品质将逐步与国际接轨，储运中心、配送中心将逐步试点建立，储存、运输及加注等环节的技术标准也将逐步完善。
商业模式创新方面，2013年以来，以中航通用飞机有限公司、重庆通用航空有限公司为代表的大型通用航空企业集团初步完成了产业布局；以北京通用航空产业基地投资控股有限公司为代表的企业凭借强大的资本实力正迅速完成资源整合；以民生银行为代表的金融资本正积极进入通用航空，这些行业的“实力派”正在积极开拓市场、创新业务模式，各类航空俱乐部、航空乐园、金融产品层出不穷，都是非常有益的尝试。
笔者相信，随着我国通航产业发展的内外部环境逐渐趋好，未来5~6年，中国通航市场规模将发生可喜的变化，但是不会出现“爆发式”的增长。结合以上对于我国通航当前发展形势的分析，我们对“十三五”期间我国通用航空市场规模做了预测，形成了如下总体判断：2020年，我国通用航空飞行总量约为230万飞行小时，通用飞机机队规模约为6000架。此外，根据2010年出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、《建设民航强国的战略构想》，2011年出台的《中国民航发展第十二个五年规划》，2012年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称“若干意见”），未来我国通用航空的产业规模、保障能力和空域使用均有明确的发展目标。其中，“若干意见”明确提出到2020年我国通用航空的发展任务是实现“规模化”，年飞行量达到200万小时。
参考国家相关文件及我们的预测结果可见，中短期内，我国通用航空恐难实现数千万飞行小时、几十万架航空器的规模。乐观估计，“十三五”期间，我国年新增通用航空器预计在500~700架、年新增飞行总量预计为20万~30万飞行小时。据此可以粗略估计，到2020年末，我国通用航空相应的新增投资总量约为3000亿~4000亿元人民币。这样的行业规模距离“国民经济支柱产业”（产值占国内生产总值的5%以上）尚有较大差距。
此外，需要特别说明的，即使是要实现以上发展目标，困难仍然是很大的，这取决于很多制约因素的破除程度，以及行业的整体努力。一方面，我们要努力拓展通用航空消费市场，通过大众化迅速实现通用航空的规模化发展；另一方面，投资者要找准通用航空与地方既有产业的结合点，以通用航空促进关联行业的发展，带动产业升级与发展方式转变，从而反过来加快通用航空产业的发展。
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