在开拓海外市场成为几家中国大型航空公司不约而同的既定战略之后，新的国际航线以及加入国际航空联盟等更多形式的国际合作开始增多，同时更为紧密的区域市场航线联营（Joint-venture）也正在逐步展开，并在暗暗改变着
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正文：
在开拓海外市场成为几家中国大型航空公司不约而同的既定战略之后，新的国际航线以及加入国际航空联盟等更多形式的国际合作开始增多，同时更为紧密的区域市场航线联营（Joint-venture）也正在逐步展开，并在暗暗改变着航空联盟之间的格局和力量对比。
随着中国政府高层近期一系列外交访问的推进，航空运输领域也随之不断产生一系列的新进展。11月21日，中国国际航空股份有限公司（下称国航）与新西兰航空公司在新西兰签订战略合作意向书，这也是中国航空公司一系列航线联营协议的最新一笔。
联营热潮
根据国航和新西兰航空签订的合作协议，两家公司寄望于通过战略性联盟联营，进一步加强在国际航线、运营网络、运载能力方面的合作。
双方计划在现有中国—新西兰航线上增投运力，在新西兰航空目前运营的上海—奥克兰航线的基础上，国航计划新增北京—奥克兰航线，并开展联合经营。联营合作及新增航线将在获得两国政府批准后实施。
尽管新西兰航空与其他外资航空公司相比在中国的业务量较小，目前仅开通了一条上海—奥克兰航线，而此前运营过的北京—奥克兰航线已经在2012年停止运营，但这并不妨碍这两家各自国家的“门面”航空公司启动这一更深层的合作。
据一位国有航空公司负责联盟战略的人士对本报记者解释，航线联营是一些合作较为紧密的大型航空公司在重要的区域市场开展的非常紧密的合作形式，通常是通过参与公司共同投入运力，并统一定价、成本共担并实现收益共享的合作，从而实现在区域市场竞争中优势最大化的一种合作形式。
该人士表示，通常这种合作发生在同一联盟合作伙伴之间，或者相互有股权关系的不同航空公司之间，而参与的航空公司都是在其自己本土市场具有很强竞争力的企业，可以说是一种强强联合。目前航线联营在跨大西洋航线以及跨太平洋航线上已经广泛展开。
但对于中国而言，这类联盟协议仍存在着一个非常大的问题需要解决，即中国目前尚未与别国签订“天空开放”协议，而这样的开放是此类合作的基础，可以让航空公司在合作中不会受到航权以及运力投入等问题的限制。
但诸多外资航空公司显然都被中国广袤的内陆市场所吸引，诸多预测显示，中国将在不远的将来超越美国成为全球最大的航空市场，而能否从这一增长趋势中获益则需要选定一个可靠的本土伙伴。
如果说国航与新西兰航空作为同一联盟的合作伙伴，则前述联营协议显得顺理成章，但中国东方航空股份有限公司（下称东航）与澳大利亚航空公司（下称澳航）则试图打破联盟的边界从而开展更为紧密的合作。
打破联盟边界
11月17日，东航与澳航在两国最高首脑见证下于堪培拉签署合作协议，宣布将在中澳航线进行联营，并将加强在中澳主干线上的联合营销、机场服务等领域的合作。
根据协议，中澳两大航空公司将在上海—悉尼、上海—墨尔本、北京—南京—悉尼等航线上开展深入合作。
尽管东航和澳航分属于天合联盟和寰宇一家两个不同的航空联盟，但此前早已经开展代码共享等方面的业务合作。后来更是合资在香港注册成立了一家低成本合资公司捷星香港航空，但因始终未能取得运营执照而一直未能开展运营。
澳航目前在中国大陆仅运营着上海—悉尼的航线。
尽管澳航所处的寰宇一家联盟对于成员与联盟外公司的合作一直是采取不限制的态度，因此澳航在运营面临困境的状况下与阿联酋航空展开全面合作，并将其“袋鼠航线”的枢纽从新加坡迁移至迪拜，所以此次与东航合作对于澳航而言也可以看做是借助中国广袤的腹地市场寻求新的增长点，从而缓解因市场单一而造成的困境。
但对东航而言，这一合作便显得较为微妙，因为东航在天合联盟的合作伙伴中国南方航空股份有限公司（下称南航）一直以来是将澳大利亚以及新西兰在内的大洋洲市场作为其海外战略的重点区域，并为之量身定制了“广州之路”试图复制“袋鼠航线”的模式。
就在东航与澳航签署合作协议当天，南航同样在中澳两国元首见证下与澳大利亚旅游局共同签署了《战略合作协议补充议定书》。以此正式宣布2015年双方将通过一系列互通合作，共同投入资源开展联合品牌推广，进一步扩大南航澳洲航线的品牌影响力。
根据澳大利亚旅游局发布的数据显示，去年9月底到今年9月底期间，中国有近80万游客前往澳洲旅游，年增长10.5%。这其中约有20%为南航承运。而在过去5年里，南航澳大利亚到中国的载客量增加了5倍多，在中国到悉尼、布里斯班、墨尔本和珀斯之间都实现了直航。
然而作为同联盟合作伙伴，尽管上海与广州是中国赴大洋洲最大的两个口岸，东航与南航却并没有在业务上有更多的合作，而是各自为战。
“事实上东航与南航尽管之前曾经签署过全面的合作协议，甚至一度有传言说两家公司有可能合并，但两家公司其实在业务上并没有像真正的联盟伙伴一样实现紧密合作，”一位民航业观察人士对本报记者表示，“两家公司在国内的业务各自有所侧重，除了在北京枢纽协同与国航竞争之外，在广州和上海都处于‘互不侵犯’的状态，分别守着自身的优势市场保持着台面上的平衡与和谐状态。”
换联盟的可能性？
除此之外，南航的国际化推进多年，在大洋洲市场取得了一些效果，但在欧美这样的核心市场却难言乐观。而东航在今年引进了777-300ER客机之后推出太平洋战略，以上海枢纽为基点力推北美航线则在前景上乐观得多。
中美两国已经在11月中旬开始实施的新签证政策更是为两国间未来的航空客流提供了充足的想象空间。美国方面预计，到2021年将有730万名中国游客赴美，这其中绝大多数客流都将集中在京沪两地。
但与国航在北京枢纽的强势相比，东航在上海枢纽仍面临着诸多的挑战，比如国航、南航和海南航空股份有限公司（下称海航）都对这一市场虎视眈眈。
此前国航一位高层曾表示，希望能够在2015年占据上海20%的市场份额，在这个目标之下，国航已经陆续在上海开通了4条通往欧美的洲际航线。
南航也在今年6月挂牌成立了上海分公司，除了周边中短途国内外客运航线之外，还运营着至阿姆斯特丹、法兰克福、芝加哥等7条货运航线。
“在这样的形势下，东航不得不考虑如何利用国际业务的合作实现更好的布局，从而在竞争中取得较为有利的位置，”一位国有航空公司的人士对本报记者表示，“这其中不排除更换联盟的考虑，毕竟加入航空联盟希望带来的是合作，而不是更多的竞争，但如果在一个区域内的联盟伙伴太多，竞争是难以避免的。”
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