在陕西蒲城举行的飞行表演中，国产“飞豹”战机在表演完成通场任务返航途中意外坠毁。前舱飞行员为何没有跳伞？有关研究人员看法不一。有的认为飞行员可能为了操纵飞机避开下面的村庄而没有跳伞；也有的认为当时飞机正处于俯冲状态，位置太低，已来不及跳伞。那么突发险情时，战机飞行员如何逃生？现代战机的逃生通道是什么？
传统跳伞要躲避“三大危险”
战机在空中突发险情，飞行员怎样逃生呢？人们首先想到的就是——跳伞。问题是：如何跳？
最初的方法很简单。飞行员自己背着降落伞包，掀开机舱盖子，爬出来一跳，打开降落伞，平安降落。
可这个方法随着航空技术的不断发展，飞机速度越来越快，就渐渐不可行了。原因有以下几方面：
其一，飞机在飞行时，相对大气高速运动，当掀开舱盖后，对飞行员而言，大气就如同一阵猛烈的飓风扑面掠过，从而使爬出跳伞难度加大。当飞机时速超过400公里，气流形成强大冲力，人工跳伞基本不可能了。扑面而来的飓风是第一 “危险”。
其二，飞机的尾翼是更可怕的杀手。当飞行员刚刚从机舱爬出来起跳时，受到大气阻力，水平速度会骤然变慢。同时整个飞机还在以刚才的高速前进，这样，位于机舱后方的尾翼，就如同一把飞速劈过来的刀尖，可以把飞行员切成两半。在二战中，好些王牌飞行员就这样被自己的爱机分尸了。
除此之外，飞行员掀开盖子，爬出来跳伞，这一系列动作要耗费不少时间。如果飞机在低空出麻烦，等你还在做这些准备工作时，只怕就已经跟地面亲密接触了。以上几个因素，使得传统的人工跳伞逃生几乎成为0。
弹射装置不断挑战几大难题
从二战后期，德军率先使用了弹射装置，在飞机失事时，将飞行员猛地向上弹出机舱，躲开下方飞机，然后再打开降落伞，以此来对抗气流，避免尾翼切割，并缩短跳伞时间。高速战机上的弹射装置，需要解决几方面的难题：
首先，要把飞行员弹起一定的高度。这个初速度不能太小，太小了高度不够，还是会撞上。但同时加速度又不能太大，太快等于重力剧增，会因“过载”而对飞行员身体造成严重损伤。最初的弹射装置，是在座位下安装火药，通过火药爆炸连人带座椅冲上去，称为“弹道式弹射”。然而“弹道式弹射”的发射时间较短，会造成前面所说的初速度和加速度的两难。因此从1958年开始采用“火箭式弹射”，增加一枚小型火箭和座椅固定在一起，在弹射后，通过火箭的推力继续加速。这样加速的时间较长，加速度和速度可以有更大的协调空间。
其次，要解决的是必须打开飞行员头顶上的舱盖。以前手动跳伞，需要飞行员自己掀舱盖。现在自动弹射，飞行员手动是来不及了。最初的思路是“抛盖后弹射”，即用气流或火药将舱盖抛掉，但在坠毁的紧张时刻，抛弃舱盖需要耽误0.5秒，这0.5秒可能生死攸关。所以后来又出现了“穿盖式弹射”，就是不掀盖子，连人带椅子直接冲上去，把舱盖顶破。这种方法比抛盖节约时间，但飞行员脑袋和脊柱遭到重创的危险又增加了。到20世纪70年代，又出现了一种新技术，在舱盖上铺设微型爆炸索，一旦需要弹射，直接把舱盖炸成碎片，省事又安全。
第三，需要解决弹射时气流的影响。不要以为气流只是“刮得脸生痛”。时速几百公里的水平气流和几十公里的垂直气流，会对人体造成极大的压力，不但会损害飞行员的面部、呼吸道，甚至可能拉伤飞行员的肢体和骨骼。因此一般飞行员是和座椅一起弹射的，自动装置把飞行员四肢和躯干都紧紧固定在座位上，并且还有专门的附加防护。弹射出去后，再自动人椅分离，然后降落伞带着飞行员缓缓下降。
焦点之双座战机后舱比前舱更易逃生
最后还有双座舱战机弹射的协调问题。双座舱战机有两名飞行员，在驾驶时可以互相帮助，一名飞行员身体不适，另一人可以完成驾驶工作，相当于上了“双保险”。但当必须抛弃飞机时，弹射工作却更加复杂了。一个飞行员的弹射产生的碎片、烟火以及张开的降落伞，完全可能干扰另一个飞行员弹射。
针对这个问题主要是两种解决思路。对于并行双座（两个飞行员左右并排驾驶），通常采用同步弹射。即一次把两个飞行员一起弹出去，但在弹起的瞬间，分别增加一个外侧水平方向的火箭推进力。左边的飞行员向左弹，右边的飞行员向右弹。这样两个飞行员弹出来后自然地左右分开，互不干扰。
对于“串行双座”（两个飞行员一前一后驾驶）情况则更为复杂，通常的解决方案是次序弹射。即先把后座上的飞行员弹出去，然后再弹前座飞行员，利用时间差拉开空间距离，避免干扰。显然，对于前座飞行员来说，由于他必须等后座弹射之后再弹射，时间上滞后，而且飞机的状况已经有所变化，所以危险性要大得多。通常前后座弹射的时间差可能达到1秒钟甚至更多，如果是低空弹射，这个时间很可能就意味着生与死的隔阂。本次“飞豹”事故中，第一位飞行员弹射逃生成功，而第二位则不幸遇难，也是这个残酷公式的见证。
发展之我国救生
我国已启动第四代救生装置研制规划
为了满足双座飞机救生系统的要求，我国在上世纪80年代就发展了指令弹射系统和座椅轨迹发散火箭，并将弹射速度指标扩展到0至1000千米/时。
目前第三代弹射座椅已经装备部队，我国成为继英、美、俄三国之后，第四个能独立研制、生产和试验弹射救生装备的国家，三代弹射座椅分别与我国各种军用飞机配套，并多次在紧急情况下挽救飞行员的生命。目前我国已经启动第四代弹射救生装置研制规划，满足更为先进的第四代战机的需要。
案例之双座逃生
弹射座椅平均救生率约80％
现代弹射座椅能在0至25千米的飞行高度和0至1200千米/小时的飞行速度内有效工作。但在俯冲、横滚等飞行状态,仍需要一定的离地高度，称之为最低安全救生高度。据统计，弹射座椅平均救生率大约为80％。下面是近年来比较经典的双座战机弹射案例。
1999年6月12日，巴黎航展上，苏-30MKI战斗机起飞后连续作出高难度动作。突然，在低空翻滚时，尾翼摩擦地面起火。此时苏-30大角度爬升后一个鹞子翻身，将两名飞行员先后弹射出来。
2009年5月，一架英军鹞式战机起飞后发生故障，在跑道上迫降滑行时起火，飞行员地面弹射逃生。
2010年1月21日，芬兰一架拼装的F/A-18“大黄蜂”战斗攻击机在训练螺旋飞行时突然失控并下降，两名飞行员弹射后幸免于难但负伤。
2010年7月23日，加拿大空军一架F-18战斗机在超低空飞行表演时忽然失去动力下坠。飞行员紧急弹射逃生。数秒钟后，飞机坠地。
2010年9月20日，俄罗斯一架苏-27战斗机在维修后首次试飞时忽然起火，两名飞行员弹射逃生。
2009年3月，美军一架F-22猛禽战斗机在加利福尼亚坠毁，飞行员殉难，未能逃生。
案例之艰难选择
我飞行员三次放弃求生机会
弹射装置并不能保证逃生。因为弹射装置本身可能出故障，而且对于飞行员而言，处置空中险情的时间往往只有数秒，弹射意味着必须弃毁价值不菲的爱机。现代战机很昂贵，一架动辄就得上千万甚至上亿。如果是试验机的话往往承载着许多宝贵的飞行数据，一旦坠毁，对新飞机的试验进程将造成极大影响。所以飞行员在处置险情时往往有无论如何也要保住飞机的想法，很多时候就是在这种两难选择中，失去了宝贵的逃生机会。
2006年11月14日，我国一级飞行员李剑英驾驶某型歼击机，在临洮训练结束下降途中，飞机撞鸟，当时飞机上还有800多公升航空油，120余发航空炮弹，1发火箭弹。在生死攸关的16秒里，李剑英看到飞机下方密集的村庄和人群，先后3次放弃求生机会，为了保护国家和群众的生命财产而不幸殉难。上一篇：必备的装备
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