C919展示样机
一旦延迟，带给商飞的负面影响和损失都不言而喻。这迫使商飞必须加紧步伐，付出比其他飞机制造商更大的代价和勇气，力图让C919突出重围
直到晚上9点，才有人陆续从上海浦东金科路5188号院里走出来，而院内则是整夜灯火通明。这种场景已经在商飞上海飞机设计研究院( 以下简称“商飞设计院”)持续了近四年。“
一干就是四年半。”现任商飞设计院副院长的李东升说，2013年是C919由设计转向试验的关键时期。
夜以继日的赶工状态，让这个通过中国“千人计划”引进的海外高层次人才几乎没有时间去英国看望妻儿，“去年圣诞节和今年复活节，孩子都还问我怎么还不回家。”
商飞设计院内部一直流行“611工作制”。611 指的是每周工作6天，每天超过11个小时工作。
“有些人不理解，说我们在办公室尽胡扯，浪费国家电。后来那些人真来看了，看到设计团队在加班加点干活，看到晚上八点半、九点以后，员工才陆续从设计院出来。”中国商用飞机有限责任公司(以下简称“商飞”)副总经理兼大型客机C919总设计师吴光辉感慨：“大家都在发展，我们基础又很薄弱，凭什么赶上人家?如果我们要赶超，那就要花足够的时间，要有足够的代价才能行。”
延迟阴霾
阴霾已笼罩在商飞头上，压的整个团队喘不过气来。
将时钟拨回到2008年。为弥补中国没有国产民用大飞机的缺憾，商飞由中国航空工业(以下简称“中航工业”)为首的三家央企、两家国有股份制公司共同出资组建而成。其中，国产C919大型客机是商飞首个大型客机项目，立志要跻身国际大型客机市场。随着公众对国产大飞机能早日起飞的期盼，关于C919的新闻频频曝光。商飞在成立不久，即对外宣布要在2014年完成C919首飞，2016年交付首架飞机。
然而，商飞面对的压力委实不小。“没有实验室，没有合适的总装产地，可以想象我们遇到的困难。”吴光辉用“完全一张白纸开始做”来形容五年来中国商飞创始期的艰辛。
2011年，中国商飞原董事长张庆伟被调任河北省，新的董事长人选尚未确定，中国商飞首次经历了严峻挑战。业内对这架国产大飞机是否能如期首飞的争论，一度炒得沸沸扬扬。
当提及C919是否会延迟时，吴光辉也坦言，因为C919技术含量高，适航取证门槛高等问题，使得目前的困难比设计之初预料的要大，但吴坚持“研发仍按计划进行”。
焦虑的情绪最近在周济生心中蔓延。这位68岁的老人，曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与“运十”研发。
周表示，按国际经验，对于一家成熟的飞机制造商而言，研发一款全新飞机，一般需要6到8 年。而商飞这个初出茅庐的公司，飞机研发经验一是通过自己的实践积累，二是通过传承获得。
“30多年前有运十，眼前有ARJ21。但由于一些历史原因，ARJ21的原始设计团队早已不复存在，可借鉴的经验也相应少了。”
有航空业内人士透露：“如果延迟交付，飞机制造公司将受制于确定订单合约(订单有确定定单和意向定单之分，意向定单并不具备约束力)，要么退货，要么退钱。”
无论哪种结果，带给商飞的负面影响和损失都不言而喻。这些都迫使商飞必须加紧步伐，付出比其他飞机制造商更大的代价和勇气，力图让C919冲出阴霾。
“我们没想过退路，只能迎头拼命向前，想走出新天地，必须这样。”吴光辉说。
为了加快进度，中国商飞2012年6月引入了波音、空客、庞巴迪、Embraer等国际飞机制造商采用的组织形式——IPT(Integrated Product Teams)团队。所谓IPT，就是打破专业、技术限制，把不同团队、不同技术领域的人才放在一个团队里，更好地设计和制造产品。
“分得太清，等于在不同团队之间筑起高墙，而且这堵墙还越来越高。”李东升解释道：“我们就想打破这堵墙。现在把专家们放在一起，讨论解决方案，化复杂为简单。”
团结供应商
据吴光辉透露，按照目前大飞机的制造计划，C919的电子控制系统、发动机等核心设备在全球招标，此部分设备占据整个项目的50%。
2011年6月20日，商飞与法国着名发动机制造商CFM 国际公司合作，选择CFM为C919提供该公司研发的新一代LEAP-X1C发动机作为动力装置。说起国产机的“法国心”，吴光辉表示，还有一款发动机长江1000目前正由中航工业研发，但尚未有明确的日程表。吴坦言，“有些技术是拿钱买不到的，比如发动机技术、复合材料结构设计分析、导航技术、飞行控制技术，都是外国政府明令限制出口的项目。”为了保证C919按期交付，LEAP-X1C发动机是目前的唯一选择。
“放眼世界，任何一家飞机制造商都无法独立完成大型飞机制造，飞机制造是一个典型的全球化运作模式。”在吴光辉看来，目前要确保的是C919的设计、总装、市场销售、客服、售后维护等关键过程都牢牢掌握在商飞自己手中。
毕竟，商飞作为一个经验尚浅的制造商，与供应商的合作尚属首次。动辄十几亿的费用一旦花出，是否会存在供应商店大欺客，频繁上调供货价，不能按时供货等等这些因素，商飞不得不考虑。
供应商也是大佬。以CFM公司为例，目前已向全球500多家飞机运营商提供了20，000 多个发动机，同一供应商往往面向多家飞机制造商，商飞并未受到任何特殊待遇。吴光辉坦言，“尤其在6到8月之间，欧洲供应商的员工大部分去度假，派2个人来上海都很困难。”
“有时，也会因为商飞方案的调整，导致供应商延迟交付配件。”李东升解释。
2008年，中国推出引进海外高层次人才的“千人计划”，商飞引进了李东升、陈清焰等24名“千人计划”专家，并以他们为核心，吸引了800多名海外人才投身到大飞机的研制和对外谈判工作中。
为了保持与供应商的良好合作，吴光辉时常要带队奔赴世界各地与供应商会面。今年2月19日，刚刚结束春节假期，吴光辉的团队就出现在美国洛杉矶，与霍尼韦尔公司、穆格公司、CFM 国际公司等供应商会面，就飞控、辅助动力装置(APS)、机轮刹车、高升力、发动机等工作包进行了状态协调和检查。
“我们高层间每三个月都有一次会面，一起讨论解决进度、经费、项目性能数据等问题;项目管理团队，每半个月都要有沟通。而工作团队则是天天见面。”据吴光辉介绍，目前，有两到三百人的国外供应商团队在上海商飞设计院直接参与一体化设计。
吴光辉也透露，商飞还聘请了一些外籍专家，“他们有丰富经验，在与供应商一起设计研发中，贡献了很多。”
与大佬博弈，何以突围?
业内有人说，商飞将打破世界民航制造业格局，形成空客(Airbus)、波音(Boeing)这两个老牌民航制造业大佬和以C919为代表作的商飞(COMAC)所共同构成的“ABC 三分天下”的竞争关系。
然而，卧榻之侧，岂容他人酣睡。这5年来，商飞也越来越多的感受到一种威胁，这种危机感很大程度上来自于欧洲和北美的老牌飞机制造商。
继商飞研发C919之后，空客和波音先后宣布推出A320、B737系列飞机的升级机型A320NEO和B737MAX。
“俄罗斯目前研发的MS-21也是150座，它的机翼是复合材料。目前看来它的研制进度走在C919 的前头了。”一位航空业内专家透露。
这一切都让C919的生存环境突然变得严峻起来。一些大的订单被这些大佬收入囊中，A320NEO 已获得1300多架确认订单。而波音B737MAX启动两年来，也获得500多架确认订单。相比之下，C919 攥着330架飞机订单，即使2012 年11月在珠海航展新得到50张订单，并无太大突破，也只是在中国和东南亚国家间徘徊，境遇尴尬。
按照波音和空客的经验，一架新飞机从头开始做需要120亿到150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间。以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才算利润，不过，C919目前能否获得盈利仍然是个疑问。
此外，C919是一个单通道150座左右的飞机，它的里程数决定了不可能与越洋飞机匹敌，换言之，中国国内或者日韩周边的市场是C919覆盖的地区。“自产自销”将会是大飞机最主要的销售渠道。
然而，中国市场又是争夺的“重中之重”。两个垄断大佬一致认为，受商务和休闲旅游共同繁荣的推动，在未来20年里中国将是新飞机的最大买家。其中，波音预计，到2030年，中国将会再购买5000架总价值6000亿美元的商务飞机;空客则表示，中国将需要逾4000架飞机。
大佬们对中国市场需求寄予厚望。目前在中国市场上占据主导地位的波音公司希望未来20年在中国区保持略高于50%的市场份额，而空客的目标则是在中国市场上与波音“平起平坐”。
战争已打响，商飞已提前开始市场营销，重金介入航空业。日前，商飞与四川航空集团、成都交投集团重组鹰联航空有限公司，重组后，鹰联股本金由3亿元增加至6.8亿元。一位业内人士分析说，此举是商飞想将鹰联航空做成一个C919的示范项目，未来新公司将大量采用C919，想用亲身经历来打消市场的顾虑，也想借此叩开国际市场的大门。
另一方面，为给旅客提供更多的空间，C919机身内部更大，通过合理布局，中间的座位可以实现宽一寸。据吴光辉介绍，C919的噪声也比规定低了10至15分贝，增加了舒适性。
此外，C919的氮氧化物排放也比规定值低50%，更为环保。为达到这一数字，飞机采用了更为先进的技术、材料、系统设备，其中新材料的应用达到40%。
2010年，商飞向FAA(美国联邦航空管理局)提出适航申请。按规定，C919满足申请之日的FAA 适航标准即可。为了让C919更具竞争力，商飞在申请适航取证之后，仍然根据新的适航标准，在C919设计上不断进行安全升级。吴光辉说，“试航标准是保证飞机安全飞行的最低标准，我们除了要满足这些试航标准以外，我们再设计时，必须高于它。”
此外，商飞也在呼吁国家出台大飞机扶植政策。“我们希望国家政策鼓励航空公司购买国产民机，允许国产飞机有一个完善成熟的补贴政策。”吴光辉说。（褚添翼）
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